Forebyggelse af piratangreb 

Referat fra det 89. møde i IMO’s søsikkerhedskomité (10.–20. maj 2011).

På mødet gav piraterisituationen ud for Somalia og i Det Indiske Ocean anledning til omfattende drøftelser. Særligt fokus havde den øgede brug af civile bevæbnede vagter. Der var bred enighed om, at der var behov for, at IMO skulle adressere en række af de problemstillinger, dette gav anledning til. Ikke mindst i forhold til rederen, der skulle træffe den vanskelige beslutning om anvendelsen af civile bevæbnede vagter om bord, og hvordan det kunne sikres, at rederne kun anvendte vagter, der var behørigt uddannet og trænet.

Vejledning til redere om brugen af civile bevæbnede vagter

Der blev vedtaget en vejledning til rederne om brugen af civile bevæbnede vagter. Vejledningen indeholdt en række forhold, som redere burde være opmærksomme på i forbindelse med valget af vagtselskab og vagter. Det fremhævedes, at beslutningen om at anvende civile bevæbnede vagter først burde ske efter en dybdegående risikoanalyse, og efter at alle andre beskyttelsesforanstaltninger var truffet, herunder anvendelsen af Best Management Practices. Andre elementer i vejledningen omfattede kriterier for valg af vagter, undersøgelse af vagtselskabet og baggrundsinformation om vagterne samt forhold om størrelsen og sammensætningen af vagtholdet og dets udstyr mv.

Vejledning til flagstater om tilladelse til brug af civile væbnede vagter

Der blev også vedtaget en vejledning til flagstater, hvor det blev anbefalet, at flagstaterne skulle tage stilling til, hvorvidt de ville tillade brugen af civile bevæbnede vagter, og at flagstaterne skulle udarbejde en politik herfor. Det skulle være op til flagstaterne at beslutte indholdet af en sådan politik, men den kunne indeholde ansøgningsprocessen og kriterierne for tilladelse. Der var på mødet enighed om, at der ligeledes var behov for vejledninger rettet til kyststater og havnestater. Det blev derfor besluttet, at disse skulle udarbejdes ved et arbejdsgruppemøde i september 2011.

Søsikkerhedskomitéen vedtog endvidere en resolution med opfordring til skibene og medlemsstaterne til efterlevelse af de såkaldte Best Management Practices, herunder registrering hos Maritime Security Centre – Horn of Africa (MSCHOA) og rapportering til UK Maritime Trade Organisation (UKMTO) samt en vejledning til skibene om optagelse af beviser efter en kapring med henblik retsforfølgelse.

Udløsningskroge til redningsbåde

IMO havde i længere tid drøftet nye regler til forebyggelse af ulykker med redningsbåde under øvelser. Det var særligt en række uheld med utilsigtet udløsning af krogene til redningsbådene, der havde vist et behov for at undersøge, om de eksisterende regler kunne forbedres. Efter flere drøftelser blandt andet i underkomitéen for design og udstyr (DE) vedtog komitéen nye regler for, hvordan nye udløserkroge på redningsbåde skulle designes og testes – og hvilke regler eksisterende kroge skulle opfylde for fortsat at kunne godkendes.

Især interesseorganisationerne havde givet udtryk for, at vejledningen til test af udløserkroge kunne forbedres yderlige. På mødet var der enighed om, at hensynet til den generelle sikkerhed skulle veje tungest, hvorfor reglerne skulle vedtages nu med henblik på eventuel revision på et kommende tidspunkt.

Skibene skal ved første planlagte tørdokning efter den 1. juli 2014 og ikke senere end den 1. juli 2019 have udskiftet de kroge, som ikke er i overensstemmelse med de nye regler.

Revision af ISM-koden

Danmark havde sammen med de øvrige EU-lande stillet forslag om, at ISM-koden samt vejledninger i tilknytning hertil skulle revideres. Forslaget indeholdt en række ændringer til ISM-koden, hvor bl.a. Danmark havde fundet behov for at skærpe ISM kodens regler for brug af underleverandører, når de udfører opgaver, der er omfattet af ISM-koden. Endvidere havde de senere års oplægninger af skibe tydeliggjort behovet for fælles retningslinjer for re-aktivering af skibenes ISM-systemer, når de genindsættes i almindelig drift.

På mødet blev det besluttet, at revisionen af ISM-koden samt vejledningerne hertil skulle behandles i den såkaldte Human Element arbejdsgruppe på det næste møde i underkomitéen for uddannelse og træning af søfarende (STW) i 2012.

Vurdering af risikoanalyser for skibstyper (FSA)

Over de seneste år har der været fremsendt et antal risikoanalyser til søsikkerhedskomitéen, senest et studie relateret til lastskibe (general cargo ships). Søfartsstyrelsen har gennem deltagelse i EU-projektet, SAFEDOR, fremsendt i alt 6 analyser relateret til LNG-tankskibe, containerskibe, olietankskibe, ro-ro-skibe og passagerskibe samt transport af farligt gods om bord på open-top containerskibe.

Komitéen besluttede også på dette møde at nedsætte en ekspertgruppe til at vurdere, om fremsendte risikoanalyser var i overensstemmelse med Komitéens egen vejledning (FSA Guideline). Herunder at gennemgå risikoanalysens anbefalinger til risikoreducerende tiltag.

Komitéen besluttede på baggrund af ekspertgruppens rapport, at de respektive underkomiteer kan gøre brug af materialet og de individuelle anbefalinger givet i risikoanalyserne i forbindelse med kommende regeludvikling.

Ekspertgruppen har tidligere afsluttet dens vurdering af de 5 SAFEDOR-analyser, mens FSA’en for olietankskibe afventer færdiggørelsen af et kriterium, som skal bruges til økonomisk evaluering af risikoreducerende tiltag i forbindelse med olieudslip.

Baseret på erfaringerne fra ekspertgruppens arbejde havde man endvidere identificerede en række forbedrende tiltag og ændringer til selve FSA-guidelinen. Komitéen godkendte disse tiltag.

Ny konstruktionsstandard for skibe (Goal-based ship construction standard, GBS)

Arbejdsgruppen om GBS færdiggjorde et udkast til en vejledning om, hvilke processer der skulle indgå for at udarbejde regler i henhold til konstruktionsstandarden GBS. Vejledningen var efterlyst, da den nye konstruktionsstandard allerede blev anvendt i forbindelse med revision af kapitel III om redningsmidler i SOLAS-konvention samt i forbindelse med udarbejdelsen af regler for skibe, når de sejler i polare farvande (Polar-koden).

Konstruktionsstandarden består af to niveauer; ét der retter sig mod, hvordan overordnede regler under GBS skal formuleres; et andet, der retter sig mod konkrete konstruktionsregler for skibene.

Sikker transport af containere 

I takt med den tiltagende brug af containere til søtransport er der observeret en stigning i antallet af ulykker, hvor containere er "kollapset" med betydelige skader på andre containere til følge. I flere tilfælde er hele containerstakke direkte væltet eller faldet overbord.

Industrien og de involverede myndigheder har søgt at kortlægge årsager til disse skader. Det har herunder vist sig, at oplysninger om containernes vægt ikke har været korrekt oplyst. Også ny viden om containerens bevægelser og accelerationer under søtransporten samt anvendelse af skibes surringsgrej har foranlediget et behov for at overveje en revision af eksisterende surringsmetoder.

Australien, Danmark og Holland havde derfor stillet forslag om, at IMO skulle se på behovet for at gøre vejning af containere forud for søtransporten obligatorisk tillige med andre tiltag, som kunne forebygge tab af containere til søs. I forlængelse heraf besluttede komitéen, at underkomitéen DSC skulle udarbejde nye regler for lastning og stuvning af containere.

Overførsel af personer til søs

I februar 2010 skete der en tragisk ulykke, hvor et besætningsmedlem under ombordstigning fra et mindre transportfartøj til det tankskib, hvor han skulle gøre tjeneste, mistede grebet om lejderen, faldt i vandet og mistede livet inden han kunne bjærges fra det kolde vand.

Foranlediget heraf udarbejdede Søfartsstyrelsen en vejledning, som skulle sikre en bedre samordning af relevante sikkerhedstiltag på de involverede skibe, forud for og under overførsel af personer til søs. Søfartsstyrelsen havde fremsendt en kopi af den danske vejledning til komitéen med henblik på at fremme en bredere brug af de indeholdte sikkerhedsprincipper.

Danmarks papir fik stor støtte, og komitéen besluttede derfor at sende dette vigtige emne direkte til Human Element arbejdsgruppen, der fremover møder under STW-underkomitéen (se nærmere herom senere i referatet), med henblik på at udarbejde en vejledning om overførsel af personer til søs.

Internationale sikkerhedsregler fiskeskibe (Torremolinos-protokollen)

Komitéen drøftede en række ændringer til regler for fiskekibe efter den såkaldte Torremolinos-protokol. Protokollen var endnu ikke trådt i kraft, idet kriterierne herfor i form af antal lande og skibe, som skulle ratificere protokollen, endnu ikke var opfyldte. Det var særligt det samlede antal fiskeskibe, der ikke kunne blive opfyldt.

På mødet blev kriterierne for ifkrafttræden gennem en ny aftale drøftet, da det efter al sandsynlighed var den eneste mulighed for, at sikkerhedsreglerne for fiskeskibe kunne træde i kraft. På mødet var der enighed om, at kriterierne skulle lempes, og at der skulle søges indgået en ny aftale om ikrafttræden af sikkerhedsreglerne for fiskeskibe. Det er nu op til IMO’s Council at beslutte, efter hvilken beslutningsprocedure dette skal foretages.

Implementering af den reviderede konvention om uddannelse og træning af søfarende (STCW-konventionen)

Underkomitéen for træning og uddannelse af søfarende (STW) havde bedt søsikkerhedskomitéen om at tilvejebringe mulighed for at drøfte implementeringen af ændringerne til STCW-konventionen, som var gældende fra den 1. januar 2012.

På mødet blev to cirkulærer om håndtering af overgangsbestemmelser for udstedelse af certifikater godkendt. Det første cirkulære henvendte sig til medlemsstater, som har tiltrådt STCW-konventionen, samt operatører underlagt reglerne i STCW-konventionen. Det andet cirkulære henvendte sig til havnestaterne i forbindelse med havnestatskontrol. Formålet var at sikre en ensartet håndtering af de ændrede regler ved udstedelse og kontrol af de søfarendes STCW-certifikater.

Orientering om organisering af komitéens arbejde

Danmark havde sammen med andre lande foreslået at overflytte arbejdet i den fælles arbejdsgruppe om Human Element (JWG-HE) til underkomitéen for uddannelse og træning af søfarende (STW). Arbejdsgruppen havde tidligere været etableret skiftevis i søsikkerheds- og miljøkomitéen for at sikre tilstrækkelig fokus på hensynet til menneskelige faktorer ved udarbejdelse af regler. Da komitéen nu i flere år havde lavet en særlig indsats for at sikre, at dette fokus blev medtaget i underkomitéernes arbejde, var forslagsstillerne af den opfattelse, at underkomitéen STW kunne varetage dette arbejde. Forslaget blev vedtaget med forsikring om, at STW-underkomitéen under alle omstændigheder arbejdede under direkte instruktion fra søsikkerheds- og miljøkomitéen.

Komitéen drøftede endvidere implementeringen af Long Range Identification and Tracking (LRIT). Da systemet nu i stort omfang var gennemført, besluttede søsikkerhedskomitéen, at underkomitéen COMSAR fremover skulle behandle spørgsmål i tilknytning til systemet.